自金融危機以來，新船價格已經下降了40%至50%，有的已跌破船廠成本線。
　　外貿企穩聲中，造船業仍在苦撐，等待回暖之日。
　　10月22日，工信部發布數據：今年前9個月，全國新承接船舶訂單量1541萬載重噸，比上年同期（同比）下降46.9%，跌幅略有收窄；截至9月底，手持船舶訂單12090萬載重噸，比2011年底手持訂單下降19.4%。
　　上海一家大型造船企業權威人士昨日對早報記者稱，目前造船業流傳著一句話，“不接單等死，接單找死”，造船行業總體陷入困境。
　　“雖然現在經濟和外貿形勢有轉好的趨勢，但是造船業一般要滯后一段時間，所以現在恢復的可能性還不大。”該人士說。
　　消息。中遠、中海上月表態，將拋出40艘超大型油船（VLCC）訂單，加上招商局已公布的10艘油輪訂單，三大航運企業拋出總計50艘VLCC訂單。新華社旗下的昨日援引業內人士的話說，這些訂單總價值約300億元人民幣，將新增運力超過1500萬載重噸，預計令國內現有VLCC運力翻番。“50艘VLCC訂單將被國內幾大國有造船廠分食，將大為緩解幾大船廠訂單之荒。”
　　中投顧問交通行業研究員申正遠認為，這對造船業而言是不小的鼓舞。

　　部分船東抄底？

　　不僅是中國大陸的船東，經濟參考報稱，希臘集裝箱船公司Costamare和臺灣陽明海運均在建造集裝箱船。
　　據援引倫敦克拉克松公司的統計數據，今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%。但9月當月，全球共獲得新船訂單79艘，運力達320萬載重噸，同比增長7.7%，環比增長9.6%；中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重噸，同比增長81%。
　　部分業內人士將上述現象視作“船東抄底”。申正遠稱，在新船造價不斷下跌的情況下，出現部分船東“抄底”的現象并不奇怪。
　　“一方面，船東選擇此刻造船與企業的長期戰略有關，是企業拓寬海外業務、增強航運把控能力的步驟之一；另一方面，船東借此低價之機造船能夠為其節約大量成本，這是企業增加營收、縮減開支的體現。”申正遠分析說。
　　可見的是，自金融危機以來，新船價格已經下降了40%至50%，有的已跌破船廠成本線。
　　前述上海大型造船企業權威人士介紹，“一艘八九萬噸的散貨船，金融危機前，能夠賣5000萬美元，現在也就只能賣2000多萬美元了。現在造一般的散貨船，是沒有利潤這個概念的。有些企業之所以還在造，也只為對沖一下開銷。”
　　眼下，中國造船企業主要生產普通型油輪、干散貨船和集裝箱運貨船，工藝相對比較簡單。

　　“骨干船廠還有活干”

　　部分船東擇機抄底之際，適逢圣誕旺季。今年9月前均值創下近10年較低點的BDI指數（波羅的海干散貨綜合運價指數）近日接連上漲，并在10月19日上升到1010點。這也是該指數近兩個月以來，首次攀升到千點。
　　但申正遠認為，單純從某一指數的上升并不能斷言航運形式已經有所好轉。作為基礎性行業，航運業與國民經濟的整體發展走勢較為一致，在實體經濟未現企穩回升前，航運業難有實質性的復蘇跡象，航運企業所面臨的下行周期將會持續下去。
　　與航運業休戚相關的造船業想要走出低迷，顯然并非易事。
　　在9月發布的《2012年中國工業經濟運行上半年報告》中，工信部歸納了新船訂單大幅下降的幾項主因：一是世界經濟增長放緩，航運運力過剩；二是國際金融危機對造船業影響的滯后性，一般而言，對船舶工業的影響滯后2-3年，所以接單難的問題今年表現得尤為突出；三是國際造船市場產能過剩嚴重。
　　上述報告當時預計，2013年和2014年面臨的局面可能更難。
　　該報告發布之際，“前7月中國承接新船訂單同比下滑50.7%”，“中國船舶上半年凈利潤同比下滑63%”，以及一些中小船廠破產倒閉的消息充斥在報道之中。
　　同樣是9月，中國船舶工業行業協會會長張廣欽反駁說，造船業的產能過剩沒有市場想象的那般嚴重。
　　張廣欽當時分析，“部分中小船廠自2009年起就沒接過單，早已停業。不少投入比較晚的設施，根本沒有形成實際產能，背后的資本也已退出。綜合估計，中國造船業產能在7000萬噸左右。骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過分恐慌。”
　　前述上海一家大型造船企業權威人士也提到，雖然造船業總體不行，但是也不是完全沒有生路。拿他所在的這家企業來說，雖然日子艱難，但是還過得下去。
　　“據我所知，現在不少造船企業已經開始減薪了，不過我們的情況較好，預計今年企業的利潤可能還會達到億元級。”上述人士說。
　　問及原因，該權威人士稱，主要是該公司生產的是品牌產品，比如大型的液化天然氣船（LNG），國內能造的企業并不多。

　　船舶和海工蛋糕

　　除了上述與油價“聯動”的船舶，海洋工程也被視作一塊滋味不錯的蛋糕。
　　國內較大的民營造船企業熔盛重工10月19日宣布，接獲1艘2000米深水鉆井支持駁船總包合同。同一天，該公司海工業務的全球科技研發中心及運營平臺——新加坡熔盛海事公司宣布成立。
　　記者昨日還獲悉，熔盛重工與挪威一家開發北海油田客戶達成意向，較多將為其建造4艘深水鉆井支持駁船，每艘造價約1.2億美元，如果達成合同，總值將超過5億美元，相當于多艘40萬噸級超大型礦砂船。
　　熔盛重工總裁陳強稱，目前該集團還有很多海工裝備訂單正在商談。由于制造技術要求高及供應少，以韓國海工裝備產業為例，其毛利率可高達40%。他預料，3至5年內新增訂單中，海洋工程占比將超過50%。
　　“船舶運輸市場雖然不景氣，但用于油氣開采的海洋工程裝備市場卻很活躍，訂單金額大有超過傳統船舶之勢。”張廣欽說。
　　9月全球海工裝備訂造熱度不減。平臺供應船需求大幅上升，共成了17艘。鉆井船方面，美國船東Rowan和挪威船東Seadrill各在現代重工訂造了一艘鉆井船，交易價格分別為6.2億美元和6.3億美元。此外，三星重工獲得了馬來西亞船東MISC的兩艘12萬載重噸穿梭油船訂單。
　　“我們預計到今年底或明年初，鉆井船和大型海上設備的新訂單會有所增加。”全球修正總噸較大的造船商——韓國現代重工發言人今年8月曾這樣告訴英國。
　　“當前（中國）船廠生產節奏放緩，產品結構調整卻可以加快。”張廣欽建議。
　　不過，在有“全球一大造船國”之稱的中國，多數造船企業對復雜的石油鉆井船和液化天然氣運輸船，眼下還只能望洋興嘆。而以修正總噸（CGT）記，韓國的造船廠是目前全球繁忙的造船廠，原因便在于其有能力獲得石油鉆井船和液化天然氣運輸船生產訂單。CGT是在總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的一種度量單位。